6月20日，郑渝高铁完结全线贯穿运营。图为一辆郑渝高铁列车行进在重庆奉节梅溪河双线特大桥上。新华社发（舒鹏摄）
6月20日，旅客乘坐郑渝高铁重庆首发列车（G52次列车）。中新社记者 何蓬磊摄/视觉我国供图
乘坐这列时速350公里的高铁穿越三峡，能够切身感受到李白诗中“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”的速度不是夸大的修辞手法。这是由一个个技能立异、一项项新设备的打破会聚成的我国高铁速度。
但沿着郑渝高铁一路向西，从华夏大地穿越高山峡谷，列车忽而扎进地道，忽而驶过桥梁，倏忽间一闪而过，车内光影斑斓活动，似乎带着乘客驶向了一个新国际。
这是一条“地铁式”的高铁，这是一项令国际惊叹的工程奇观，也是一条贯穿我国的交通大动脉。这段高铁从勘测规划到制作完结长达12年，制作工期长达6年。
穿越三峡，蜀道不再难，郑渝高铁见证了一代科研人员的生长，见证了我国高铁作业的快速的提高，也见证了中华民族走在巨大复兴路上的坚实脚步。
6月20日，郑州至重庆高速铁路襄阳东至万州北段（以下简称郑渝高铁襄万段）注册，我国西南区域外出的又一快速客运通道——郑渝高铁完结全线贯穿运营。
光影活动的车头内，驾驭郑渝高铁首发列车的重庆机务段动车组司机李宁云克制住心中的激动，为了这一刻，他重复操练了几个月。而作为重庆云阳人，他也深入了解三峡库区公民对铁路的渴求。
中铁二院重庆公司副总工程师、郑渝高铁副总体规划担任人肖强也是当日的乘客。在联调联试阶段，车已坐过屡次，一闪而过的亮光，足以让他知晓身在何处，哪座崇山、哪个深谷。他见证了郑渝高铁从规划图纸一步步变成实际，每一座桥梁、地道，乃至每一个纤细的数据，他都如数家珍，恍如昨日。
从重庆北动身，列车奔驰，一路穿山越岭，进入“高峡平湖”万州后，地道越发密布，还来不及细心看一下三峡美景，就被奔驰的火车载入了长长的地道中，遽然美景又出现在眼前，不过不等细品，就进入另一段地道中。
高铁列车就这样穿过了小三峡地道，穿越了这座亚洲最长单洞双线公里的高铁地道。而这条地道，仅制作就用了三年半的时刻。
郑渝高铁，穿越了国际上地质条件最杂乱的区域之一。线路走向，要避开广泛散布的滑坡、泥石流、坍塌、岩溶水等不良地质，从规划源头下降铁路施工和运营危险。团队预备的线路规划和比选的各类计划，长度加起来超越8000公里。每一种计划触及的线路，都需求规划人员一遍遍实地勘测。其间万州至巫山段的规划选线，先后阅历了几十次的踏勘、选线、评定、改线。
上有万仞山，下有千丈水；苍苍两崖间，阔峡容一苇。2008年，智能手机还未像现在这样遍及，肖强和搭档们跑遍了沿线的山山水水，靠着地图和等高线络绎在峡谷中。为了搞清楚地道在通过中垌河峡谷地段时，是做桥梁仍是地道，肖强带着团队在进行了很多研讨后，进入纵深上千米的峡谷中实地检查。
深山幽谷，千百年来不知曾有几人踏足。“咱们一行人贴着崖壁一步步移动，沿着河谷崖壁行进，前方是挂在崖壁上的羊肠小路，脚下便是万丈深渊……”回忆往事，肖强仍然心有余悸。
通过实地检查他们发现，峡谷上方危岩屹立，假如让高铁在这儿架桥通过，简单由于自然灾害构成安全事故。因而，他们终究决议高铁在此下穿河谷，两条地道合为一条。这为后边线路计划的正确决议计划供给了支撑，小三峡地道终究比原规划估测的工期提早约一年贯穿。
“我作业生计三分之一都献给了这条铁路。”中铁二院重庆勘测规划研讨院有限责任公司（以下简称中铁二院重庆公司）总工程师、中铁二院郑渝高铁总体规划担任人周定祥慨叹地说。他为了郑渝高铁渝鄂段繁忙了12年，无数次前往三峡库区及鄂西区域勘查线路，却无暇去一次景点。跟着郑渝铁路的注册，他和团队的成员们总算有时机坐上这条亲手规划的高铁，去三峡走一走，看一看。
12年，对深山幽谷中的树木不过是弹指一挥间；但当年展开项目规划、规划时，那些20多岁的小伙子，现在已近不惑之年。正是他们的尽力，才保证整个工程顺畅竣工，也为我国铁路制作积聚了极为名贵的经历，他们也生长为这一个国家的栋梁之材。
四川盆地群山环绕，丰饶多姿，也造就了难于登天的“蜀道”。清嘉庆十五年，湖南人陶澍曾入蜀掌管乡试，他在《蜀輶日记》中记录了入蜀的途径：从北京绕行西安，再由成都、经宜宾至重庆，终究沿宜昌、过荆州、走樊城，从保定回来北京。
陶澍的日记实在再现了千百年间，出川入蜀之路。走陆路只要翻越秦岭，东出巴蜀，就只要长江水路。
“即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳”，1200多年前，杜甫就想好了从成都经重庆回河南的最快路途，不过要沿着这条最快线路建筑铁路，打通这条西南到华夏的大通道一直是难题。
周定祥翻开地图指给记者看：襄阳至万州段正好坐落我国地形的第三阶梯向第二阶梯地形急剧过渡地段。
这条线先后通过南襄盆地、大巴山山脉、四川盆地三种地貌，跨过了汉江、神农溪、大宁河、梅溪河、汤溪河、彭溪河等多条长江一级支流。不仅如此，地表之上，长江的干流和支流，将崇山峻岭殷切生长江三峡和大大小小的峡谷；地表之下，石灰岩通过地下亿万年的溶解，成为千奇百怪、不可捉摸的窟窿。
一个多世纪前，川中父老就渴求建筑铁路，打通巴山蜀水，冲出盆地。川汉铁路的预订道路，便是由成都经内江、重庆、夔州（今奉节）到湖北汉口，全长约1980公里，后由于种种原因停滞。
“20世纪五六十年代，中铁二院老一辈的规划专家们曾大范围研讨了川豫铁路的各种走向计划，主要有经十堰、健康、达州的西线计划，和经宜昌、奉节、万州的东线计划。”肖强刚参加作业时就听长辈们讲过这段前史。
终究挑选的是西线计划，经湖北襄阳、十堰，陕西健康，再经四川达州、广安后至重庆，线路绕了一个半圆形，建成了襄渝铁路。
日月其迈，岁律更新。前史的担子兜兜转转，又回到了这一代铁路人的肩上。跟着我国高铁技能迅猛开展，从前的愿望，不再是奢求。
在郑渝高铁贯穿前，重庆北上至北京的铁路通道有宝成、西成、襄渝等可供挑选。其间最快的借道西成高铁，线路经成渝高铁—西成高铁—郑西高铁—京广高铁，全程2176公里，单程运转时刻为11小时20分；而郑渝高铁全线贯穿运营后，北京至重庆最快6小时46分即可抵达。
有人说这是一条“地铁式”高铁，郑渝高铁襄万段桥梁和地道的占比（桥隧比）达97%。其间，万州到巫山段更到达全国稀有：该线%！
简言之，关于乘客来说，超越92%的旅程都是在地道里，大多数时刻，列车都在隧洞内通行，就像城市的地铁。
中铁二院重庆公司线站路规划处处长、郑渝高铁副总体规划担任人尹志斌解说说，这在某种程度上预示着100公里的高铁线公里的路基。巫山至万州路段路基长度为3.3公里，要满意时速350公里的高铁进出站停靠，车站对工程的要求极为严苛，至少要求有1.4公里长的平直路段——为满意站场的杂乱功用，还要尽量设置在路基上。也便是说这3.3公里路基用来做高铁站的路基长度都不行，高铁站中有些是建在桥梁上的，乃至部分地段还要伸入地道内。
也正是由于襄万段制作难度太大，这段铁路从勘测到制作完结长达12年，制作工期长达6年，远远久于附近的其他路段。
坐落三峡腹心地带的云阳、奉节、巫山三地不通铁路更无高铁。“夔门全国雄”的奉节县长期以来饱尝交通限制，走高速到重庆中心城区需求约4个多小时，从神女站立千年的巫山县到重庆中心城区需求5个多小时。郑渝高铁的贯穿完毕了这三地不通铁路的前史，而且一注册便是时速350公里的高速铁路，让为交通所困的三峡区域一举进入高速年代。
“郑渝高铁郑万段线路最顺直，畅通了川渝东出北上高铁大通道。”周定祥说，郑渝铁路是既有渝万铁路的延伸，又破除了渝万铁路的“断头路”现象，有用填补了豫鄂渝接壤区域及三峡库区高速铁路网空白，提高区域彼此连通水平，完结城际交通功用、高铁大通道功用交融。
郑渝高铁贯穿后，成为国家“八纵八横”高速铁路网中沿江通道和呼南通道的重要组成部分。全线通车后，华夏城市群、成渝区域双城经济圈和长江经济带联络将愈加严密，对新年代推进西部大开发构成新格局，助力成渝区域双城经济圈制作，推进长江经济带高水平质量的开展具有十分重要的含义。
夔门全国雄。夔门古称瞿塘关。自古就有“西南四道之咽喉，吴楚万里之襟带”之称。两岸高山凌江夹峙，是长江从四川盆地进入三峡的大门。在这儿，三峡相连，壁立峭削，绵亘七百里，绝顶柽柏绵密无边，悬泉飞瀑，水石相激，喷薄如吐沫，全国奇险尽在其间。
1952年，新我国第一条自主规划制作的铁路——成渝铁路建成通车；1958年，重庆注册到北京直达列车；1965年10月，川黔铁路交给运营，并于1991年末完结全线年，襄渝铁路全线注册。
成为直辖市后，重庆铁路制作进入大投入、大制作和大开展阶段。2000年末，渝怀铁路开工制作，2007年全线注册。之后，重庆相继建成了遂渝铁路、襄渝铁路复线、达万铁路、成渝客专、渝万城际等铁路。
党的十九大以来，重庆全面铺开“米”字形高铁网制作，铁路制作掀起新高潮，先后建成重庆西站、沙坪坝站、渝贵铁路等高铁纽带和铁道路路，前史性开工渝湘高铁重庆至黔江段、渝昆、渝万、成达万和成渝中线年末，重庆铁路营运总路程到达2394公里。
现在，我国已经是誉满天下的“基建狂魔”，一项项新技能、新设备的出现，擦亮了强国底色。
在新野境内刁河特大桥的制作中，由我国自主研制的新式运架一体机大展身手，完结一榀900吨箱梁架起只需求3个小时；梅溪河双线特大桥是国际上第一座选用无砟轨迹时速350公里最大跨度高速铁路大桥，大桥全长687.8米，跨径340米，桥身在崇山峻岭间划出一道曼妙的弧线。
郑渝高铁香树湾地道全长约12.5公里，工程技能人员通过选用“岩溶地质三维空间选线法”优化了规划的详细计划，将该地道7.7公里岩溶发育段彻底置于非可溶岩中，极大下降了工程危险。
奉节地道为郑渝高铁重庆段全线第三长隧，这儿的地质“见风成粉、遇水成泥”，犹如在“豆腐”里边打地道，施工难度之大，可想而知。
担任奉节地道工程的中铁十六局郑渝铁路6标项目部总工程师刘剑华和记者说，技能人员立异提出“可升缩性拱架”+“两台阶四步工法”+“暂时仰拱”组合施工法，相当于在豆腐里布设三排“可升缩性拱架”，添加地道受力和弹力，一起添加支护密度，处理了大变形的“脱皮开裂掉块”，而且通过施行“换拱”，添加“附拱”办法，加大拱架的类型添加围岩巩固度。
仍是在有着地质博物馆之称小三峡地道，施工中半路杀出个“程咬金”——一座深度超越55米、能吞下比萨斜塔的岩洞。假如选用传统的排水灌浆的办法，这么深的岩洞根本是无济于事，假如一堵了之，又忧虑地下水另寻出口，影响铁路安全。
“通过与项目部缜密研讨，终究决议在洞中架桥，跨过岩洞。”中铁二院重庆公司地道处总工程师刘保林介绍，终究的计划为设置2座引水洞，在地道底部建一座跨度为24米的现浇预应力混凝土简支箱梁，以此跨过岩洞，防止地道沉降。这座长度仅24米的桥，正是科研技能人员攻坚克难的缩影。
乘坐这列时速350公里的高铁穿越三峡，能够切身感受到李白诗中“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”的速度不是夸大的修辞手法。这是由一个个技能立异、一项项新设备的打破会聚成的我国高铁速度。（本报记者杨仑对本文亦有奉献）
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